Autopia

Over weinig wordt zoveel gepraat als over auto’s. In ronkende reclameteksten (‘bekleding in cognackleurig leder’) en in gespecialiseerde tijdschriften met bladzijdenlange rijtesten (‘Het dashboard oogt wat gedateerd’). Van geanimeerde kantoorgesprekken die beginnen met ‘wat rij jij eigenlijk?’ tot routineuze klaagzangen op feestjes over de benzineprijs en files. Iedereen kan zulke banale voorbeelden uit de mouw schudden, wat toont hoezeer de auto is verankerd in het collectieve bewustzijn.

Want autopraat blijkt zo oud als de auto zelf en wordt tot in literaire kringen gebezigd. ‘De verleiding om over auto’s te praten is onweerstaanbaar’, schreef bijvoorbeeld Aldous Huxley in het interbellum en dat gold ook voor zijn collega’s en tijdgenoten. Virginia Woolf sprak met haar man vaker over auto’s dan over kunst en literatuur. Bertolt Brecht schreef zelfs een reclamegedicht voor een autofabrikant met strofen als ‘we liggen in de bocht als plakband’ – hij kreeg er een sportauto voor.

‘Ondanks die goede wegligging reed Brecht in 1929 met 70 kilometer per uur tegen een boom, waarbij hij zijn knieschijven brak’, noteert Peter Giesen droogjes in het onlangs verschenen boek Autopia. De historicus en Volkskrant-journalist grossiert in dit soort fijne anekdotes, die geur, kleur en smaak geven aan wat hijzelf ‘een cultuurgeschiedenis’ noemt. In deze geschiedenis beschrijft Giesen, zoals de ondertitel luidt, ‘hoe de auto onze wereld veranderde’ – van eind 19de eeuw, toen de verbrandingsmotor werd uitgevonden, tot het heden, waarin het bestaan van de auto met deze motor op zijn eind lijkt te lopen.

Lommerrijke voorsteden

Die veranderingen zijn vaak even spectaculair als verrassend geweest, in elk geval in hedendaagse ogen. Zo wordt de auto nu zeker in de stad ervaren als een lawaaiige en vieze ruimtevreter, maar rond 1900 gold hij juist als stil en schoon. Door de paardentrams en koetsen was de stad toen namelijk ‘een bron van lawaai, stank, drukte en vuil’, met ‘herrie van hoefijzers en houten wagenwielen op de straatkeien’ die een mengsel van paardenpoep en -plas tegen de gevels slingerden. De auto, was het idee, zou de stad schoner en mooier maken en de mens gezonder.

Zo belichaamde de auto vanaf zijn geboorte de grote moderniseringen in de twintigste eeuw. Henry Ford maakte de auto met zijn massaproductie bereikbaar voor gewone mensen; die konden verder gaan wonen van hun werk in de stad, met een eigen huis in lommerrijke voorsteden (VS) of in tuinsteden met flats in grote parken (Europa). Zijn concurrent Alfred P. Sloan maakte van zijn Buicks en Cadillacs ‘een verslavend genotmiddel’, waarvan hij steeds weer een nieuwe, nog mooiere versie op de markt bracht.

Sloan, die zich liet inspireren door zowel de Parijse modewereld als Hollywood, was de eerste die de auto met succes verkocht als een droom. De grootse droom van snelheid, vrijheid en vooruitgang, die voor de Tweede Wereldoorlog werd gekoesterd door een bont gezelschap van avontuurlijke rijken, avant-garde-kunstenaars en als Übermensch omschreven nazi-coureurs. De bescheiden droom van burgers die tijdens de ongekende welvaartsgroei na de oorlog hun klim op de sociale ladder bekroonden met een eigen autootje voor de deur.

Typische mannendromen? De auto veranderde de levens van vrouwen waarschijnlijk ingrijpender dan die van mannen, betoogt de Amerikaanse historicus James Flink. In de VS konden vrouwen volgens Flink voor een week boodschappen doen met de auto, die het zo mogelijk maakte ‘om matineevoorstellingen in de bioscoop te bezoeken, gevolgd door winkelen in de stad of samenkomen met vriendinnen voor lunch of een middagje bridge’.

De gezelligheid die met de auto werd gewonnen ging wel gepaard met het verlies aan gezamenlijkheid. Zaten Amerikaanse dorpsbewoners in de jaren 20 nog vaak samen op de veranda, in de jaren erna verschraalde het sociale leven door de gezinsuitjes met de auto. Een Nederlands onderzoek in een Utrechtse arbeidersstraat leerde dat het jaarlijkse buurtfeest in de jaren 70 verdween, doordat steeds meer bewoners de auto pakten naar de camping.

Klootjesvolk

De auto verloor in die jaren verder zijn glans door groeiende zorgen over milieuvervuiling, verkeersdoden en dichtgeslibde steden. Het maatschappelijk debat daarover was eerder al in gang gezet door Provo met teksten als: ‘Dagelijks worden mensenoffers gebracht aan de nieuwste autoriteit waaraan het klootjesvolk zich heeft overgeleverd: de auto-autoriteit. De verstikkende koolmonoxide is zijn wierook, zijn beeltenis verpest in duizendvoud de grachten en straten.’ Onttovering noemt Giesen die omslag treffend. Auto’s worden nog steeds massaal verkocht, maar de onschuld is verdwenen. De droom heeft plaatsgemaakt voor de jacht op status en de bevestiging van de eigen identiteit. In een patserige reclame scheppen yuppie-stellen op over hun dure BMW’s. In de cultuuroorlog tussen links en rechts verdedigen conservatieve Amerikanen hun benzine slurpende pick-up net zo hard als hun geloof en vuurwapens. Tegelijkertijd halen steeds minder jongeren hun rijbewijs, omdat ze hun geld liever steken in stedentrips en smartphones – de nieuwste statussymbolen.

Met dit soort details lardeert Giesen zijn heldere beschrijving van de maatschappelijke veranderingen. Ruimtegebrek verhindert om hier een opsomming te maken van zijn vele leuke weetjes. Vooruit, één dan. Tijdens de Tweede Wereldoorlog riep de regering in de VS automobilisten op om te gaan autodelen en zo benzine te sparen, onder de slogan ‘Als u alleen rijdt, rijdt u met Hitler’.

Wel ontberen sommige beweringen precisie en daardoor aan overtuigingskracht. Was de auto nu echt dé reden om een modernistische wijk als de Bijlmer te bouwen, zoals wordt gesuggereerd, of versterkte de auto al bestaande ideeën over het nieuwe wonen? En auto-pionier Sloan mag dan als eerste kopen op afbetaling mogelijk hebben gemaakt, maakte hem dat tot dé ‘vader van de consumptiemaatschappij’?

Jammer is ook dat Giesen alleen vluchtige blikken werpt in de ziel van de autorijder. Met de nodige slagen om de arm schetst hij een toekomst waarin auto’s (min of meer) autonoom rijden op accu’s en steeds meer gedeeld zullen worden. Of dat laatste ook gebeurt, hangt vooral af van de vraag of mensen bereid zijn om afscheid te nemen van het idee van een eigen auto.

Vooralsnog zijn autobezitters bereid om een hoge prijs te betalen, ook als dat niet meer gaat. Tijdens de crisis in de jaren 30 deden aan lager wal geraakte gezinnen in de VS de auto als laatste de deur uit, schrijft Giesen: ‘De auto was cruciaal geworden voor het zelfbeeld.’ Het Nibud meldde onlangs dat het veel moeite kost om verarmde families ervan te overtuigen de auto te verkopen.

Speelt hier ook het zelfbeeld? Of is het status? Vrijheidsdrang? Hang naar autonomie? Gewoonte? Liefde voor techniek? Vooruitgangsgeloof? Zeker is dat de geschetste maatschappelijke omwentelingen wortelen in de diepe liefde van de bestuurder voor de eigen auto. Een liefde waarvan voortdurend wordt getuigd in eindeloze autopraat.